Les batteries Start & Stop (EFB ou AGM) sont conçues pour supporter des cycles de démarrage/arrêt beaucoup plus fréquents que les batteries classiques. Elles offrent une meilleure résistance aux décharges et une durée de vie plus longue dans ce type d’utilisation.
Un testeur de batterie ou un voltmètre permet de vérifier la tension. En dessous de 12V à l’arrêt, la batterie est probablement déchargée ou en fin de vie.
Elle est en général de 4 à 5 ans, mais peut varier selon l’utilisation (trajets courts, températures extrêmes, entretien).
Plomb ouvert (flooded) : économique, tolère l’alternateur standard, demande entretien (eau déminéralisée) sur versions bouchonnées. Démarrage classique.
EFB (Enhanced Flooded Battery) : renforcée pour Start&Stop entrée/milieu de gamme, meilleure résistance aux cycles.
AGM (Absorbent Glass Mat) : électrolyte absorbé, haute résistance aux cycles, accepte charge/puissance élevées, très bon à froid. Indispensable S&S haut de gamme, véhicules très équipés.
Gel : électrolyte gélifié, décharge lente, très bon pour services/loisirs. Courant de démarrage moins élevé (pas idéal pour démarreur).
Lithium (LiFePO₄) : très léger, décharge utile 80–90 %, recharge rapide, longévité élevée. Demande BMS dédié/chargeur adapté et non recommandé en remplacement sauvage d’une batterie plomb sur voiture thermique sans adaptation.
Plomb : 3 à 5 ans (si bien entretenue).
AGM / Gel : 5 à 7 ans.
Lithium : 8 à 12 ans, parfois plus de 3 000 cycles.
Chargeurs intelligents adaptés à la technologie de la batterie.
Kit de remplissage automatique (pour batteries plomb ouvertes).
Câbles et connecteurs de qualité pour éviter les pertes.
Contenu de va-et-vient
Signes : démarrages lents à froid, éclairage qui faiblit au ralenti, messages “batterie faible”, redémarrage Start&Stop désactivé, tension qui chute vite après charge.
Vérifications rapides :
Tension à l’arrêt (après 3–4 h de repos)
12,7–12,8 V ≈ 100 % (AGM +0,05 à +0,1 V)
12,5 V ≈ 80 %
12,3 V ≈ 60 %
12,2 V ≈ 50 %
≤ 12,0 V : décharge profonde / problème
Test conductimétrique (CCA) : si le résultat est < 70–75 % du nominal → batterie fatiguée.
Test de charge : pleine charge + repos → si la tension redescend < 12,4 V en 12–24 h sans consommateur, la batterie ne tient plus.
Autodécharge : 2–3 %/mois (AGM plutôt 1–2 %) à 20 °C ; plus rapide quand il fait chaud.
Consommation de veille : alarme, télématique, OBD, dashcam…
Valeur typique 20–50 mA après endormissement.
> 80–100 mA en continu : suspect → rechercher le circuit fautif (méthode par retrait de fusibles, pince ampèremétrique DC).
Petits trajets : alternateur n’a pas le temps de recharger → sous-charge chronique.
Solutions : chargeur d’entretien intelligent, couper accessoires en veille, vérifier firmware de modules, contrôler l’alternateur (13,8–14,7 V en charge).
Mettre une plomb ouverte à la place d’une EFB/AGM ou une EFB à la place d’une AGM :
Stratégie de charge inadaptée → usure accélérée, voyants, S&S désactivé.
BMS détecte des incohérences (capacité/impédance) → gestion énergie dégradée.
Règle : AGM → AGM ; EFB → EFB (ou AGM en upgrade). Toujours déclarer la batterie sur véhicules équipés BMS.
Le choix est dicté par la génération de votre Transporter et son équipement. Pour les modèles récents (T6, T6.1) ou les T5 équipés de la technologie Start & Stop (BlueMotion), il est impératif de choisir une batterie AGM ou EFB pour supporter les cycles de démarrage fréquents. Une batterie au plomb classique ne tiendrait pas la charge. Vérifiez la capacité (souvent entre 70Ah et 95Ah) et les dimensions, car l’emplacement sous le siège (fréquent sur ces utilitaires) est exigu. Privilégiez des marques reconnues comme Varta (souvent la monte d’origine), Bosch ou Yuasa pour assurer la longévité, surtout si vous avez des équipements aménagés (type California) qui tirent sur la batterie à l’arrêt.
Le prix d’une batterie pour Transporter varie fortement selon la technologie requise. Comptez entre 90 € et 140 € pour une batterie au plomb standard destinée à un modèle plus ancien (T4 ou vieux T5 sans électronique complexe). En revanche, pour une batterie AGM haute performance nécessaire aux modèles récents, le prix de la pièce seule oscille généralement entre 160 € et 280 €. Si vous faites réaliser l’opération en concession ou en centre auto, la facture totale peut grimper vers 350 € à 450 €, incluant la main-d’œuvre qui est plus élevée sur ce véhicule en raison de l’accessibilité parfois complexe de la batterie.
Sur de nombreux Transporter (notamment T5 et T6), la batterie principale ne se trouve pas toujours sous le capot moteur, mais souvent sous le siège conducteur. L’opération est donc plus technique : il faut avancer le siège au maximum, voire le démonter partiellement, retirer les caches de protection et parfois dévisser la bride de fixation avec des outils spécifiques. Une fois l’accès libéré, débranchez la borne négative (-) puis la positive (+). Sur les modèles récents (T6), après avoir installé la nouvelle batterie, il est fortement recommandé d’utiliser une valise de diagnostic pour effectuer un “codage” (BEM code), indiquant au véhicule qu’une batterie neuve est installée pour optimiser sa charge.
La durée de vie moyenne est d’environ 4 à 5 ans pour un usage standard. Cependant, les Transporter sont souvent utilisés comme utilitaires professionnels (arrêts fréquents) ou comme vans aménagés (consommation électrique à l’arrêt pour le frigo, lumières, etc.), ce qui peut réduire cette durée à 3 ans si la batterie n’est pas adaptée ou mal entretenue. Pour les vans aménagés qui hivernent ou roulent peu hors saison, l’utilisation d’un mainteneur de charge est cruciale pour ne pas retrouver la batterie HS au printemps.
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